Kwaliteit:
Op internet is een groot aanbod te vinden voor cursussen t.a.v. de digitale tachograaf.
Gelet op de samenstelling van de digitale tachograaf, de werking en de bediening is het niet altijd eenvoudig om een cursus zoals "code 95" te verzorgen vanuit een enkel theoretisch perspectief. Niet alleen wetgeving maar ook de bediening en gebruik van de digitale tachograaf zijn erg complex. Uit mijn jarenlange praktijkervaring van zowel wegcontroles, bedrijfscontroles, trainingen als internationale contacten weet ik dat een onjuist gebruik van de digitale tachograaf in sommige EU-landen voor hoge boetes en veel oponthoud kan zorgen. Zelf ben ik aanwezig geweest bij controles in Duitsland, Belgie, Luxemburg, Engeland en Frankrijk.
De kennis die daarbij is opgedaan kan niet uit theorieboekjes worden gehaald maar zorgt er wel voor dat een chauffeur/cursist een goede uitleg/repliek kan worden gegeven. Chauffeurs zijn nu eenmaal de eersten die de klappen moeten opvangen. Het is daarom zaak dat zij van de juiste informatie worden voorzien.
Denk hierbij aan het gebruik van "Out of Scope", "Trein/veerpont" maar ook handmatige invoer.
Een ander signaal dat ik regelmatig opvang is het gerucht dat men niet 2x binnen een periode van 24 uur een diensttijd mag aanvangen. Het is en blijft onduidelijk waarop dit wordt gebaseerd. De "Stelling" klopt niet en is volkomen onjuist. Op de pagina "downloads" heb ik een document opgenomen waarin dit verhaal wordt omschreven en met voorbeelden wordt toegelicht.
De ervaring heeft mij ook geleerd dat tijdens cursussen door chauffeurs gestelde vragen soms werden beantwoord op een manier die zelfs strijdig zijn/ kunnen zijn met wetgeving. Dit kan voortkomen uit onvoldoende kennis of expertise maar het is bepaald geen goede ontwikkeling. Ik hoor regelmatig dat docenten hun tijd opvullen met filmpjes.
Ook hoor ik regelmatig - zelfs van docenten - dat een chauffeur ALTIJD zijn bestuurderskaart bij zich moet hebben. Als hij dus op vakantie gaat met vrouw en kinderen met de caravan dan moet hij, als daarom wordt gevraagd, dus zijn bestuurderskaart kunnen tonen. NIETS IS ECHTER MINDER WAAR. De personenauto waarmede gereden wordt, is niet een voertuig als bedoeld in artikel 3 van Verordening 165-2014 en dus is deze Verordening op dat moment niet van toepassing. Bovendien duidt artikel 34 van deze Verordening op "Beroepsmatig" vervoer en dat is niet bepaald het geval tijdens de vakantie. Er is ook nergens een koppeling tussen het rijbewijs en de bestuurderskaart. Mijn advies aan bestuurders is: "Laat de kaart thuis als je op vakantie gaat."
Hierbij een vraag aan docenten die toch menen te moeten verkondigen dat een chauffeur de bestuurderskaart altijd bij zich moet hebben. Moest een chauffeur bij gebruik van een analoge tachograaf dan ook zijn registratiebladen (tachograafschijven) meenemen als hij op vakantie ging ? Heren docenten, keer U ten goede en laat deze onzin achterwege. Zet een chauffeur niet op het verkeerde been. Stel dat de betreffende controle ambtenaar na het uitlezen van de kaart een overtreding vindt en een boete oplegt. De chauffeur moet dan tijdens zijn vakantie een boete betalen voor iets wat eerder tijdens zijn werk is gebeurd. Wat een waanzin.
Door mijn jarenlange ervaring en expertise t.a.v. de tachograaf en de rij- en rusttijden wetgeving (nationaal en internationaal) ben ik in staat om U een cursus op maat te bieden. Mocht de taal een probleem zijn, ik beheers voldoende de engelse-, duitse- en franse taal op het vakgebied niveau. Ik heb cursussen verzorgd in al deze talen.
Kwaliteit staat daarbij voor mij centraal.
Training voor voertuig eigenaren, planners, leidinggevenden en verantwoordelijk personeel.
Tijdens praktijk- maar ook bedrijfscontroles is menigmaal vastgesteld dat chauffeurs op eigen initiatief – buiten medeweten van de voertuigeigenaar, vennoot, planner etc. – wijzigingen dan wel toevoegingen aanbrengen aan de tachograaf installatie in de door hen bestuurde voertuigen.
Uit ingestelde onderzoeken bleek daarbij menigmaal dat de betreffende chauffeur was geïnspireerd door collega chauffeurs tijdens ontmoetingen in chauffeurs restaurants.
Voor de betreffende onderneming waren hoge boetebedragen vaak het gevolg. Ook is bij ingestelde onderzoeken bv. gebleken dat een "bevriende" monteur in de avonduren tijdens zijn piket wel even de instelling van de snelheidsbegrenzer wat hoger zette zodat snelheidsoverschrijdingen achterwege bleven. Uit het uitlezen van het motormanagement bleek achteraf wie deze instelling had gewijzigd en ontslag op staande voet was dan ook het gevolg. Deze monteur zag de bui hangen en had inmiddels al een andere baan.
Na invoering in mei 2006 van de digitale tachograaf is het frauduleus handelen door chauffeurs niet afgenomen. De wijze waarop wordt gefraudeerd is, in tegenstelling tot de “klassieke” trucjes bij de analoge tachograaf, meer gecompliceerd waarbij elektronica een steeds belangrijkere rol speelt. Kijk maar eens op de poolse website http://www.stoptachograf.pl/pl/ . De manipulatie middelen worden vrijelijk aangeboden. De duitse controledienst BAG (Bundesanstalt für Güterverkehr) heeft eens iets besteld (en betaald) maar kreeg niets geleverd. Wees gewaarschuwd.
Ondanks sterke aanwijzingen tijdens wegcontroles en onderzoeken bij een installateur, werd soms eerst na uren van onderzoek aan een voertuig vastgesteld op welke wijze en waarmede was gefraudeerd.
Door dit frauduleus handelen van een “individuele” chauffeur is niet alleen het risico op hoge boetes aanwezig maar kan, zoals hiervoor verwoord, door onderzoeken het vervoer van de lading ernstige vertraging oplopen.
Als dan ook nog sprake is van bv. geconditioneerd vervoer kan de (financiële-) bedrijfsschade alsmede de aansprakelijkheid voor het bedrijf behoorlijk zijn.
Zijn er dan mogelijkheden tot preventief onderzoek ?
De digitale Tachograaf (de VU) heeft een aantal menu’s waarin een schat aan informatie is opgeslagen.
(Opgemerkt wordt dat soms software nodig is waarover de betreffende onderneming normaliter niet beschikt.)
Door het uitlezen van deze menu’s maar ook door vergelijking van opgeslagen data met diverse andere documenten zoals urenverantwoordingsstaten, ladingdocumenten, eurovignetten en tolsystemen uit andere lidstaten (bv. Maut in Duitsland) kan soms op eenvoudige wijze worden vastgesteld of er sprake is van onregelmatigheden.
In een hierop gerichte training wordt de in de aanhef genoemde personen getoond op welke wijze een dergelijk onderzoek kan worden ingesteld waarbij de betreffende relevante data wordt toegelicht alsmede waartoe zij dienen.
Door het tonen van praktijk voorbeelden kunnen situaties worden voorgewend waarbij dan per geval wordt uitgelegd welke onregelmatigheden er zijn vastgesteld alsmede welke verdere stappen dienen te worden ondernomen zoals de toepassing van vergelijkings onderzoeken.
Code 95.
Vanaf de inwerkingtreding van EU-Richtlijn 2003-59 is dit een belangrijk issue geworden voor de chauffeur. Ook voor deze cursus en nascholingen ben ik beschikbaar. Indien gewenst kan dit op een door U gewenste locatie cq incompany worden gehouden. De chauffeur/cursist wordt dan ook bekend gemaakt met de laatste ontwikkelingen en een gedegen uitleg over het gebruik van de digitale tachograaf (ongeacht merk). Aan de handmatige invoer wordt veel aandacht besteed. (zie hierna bij patronaal attest) Ook wordt aandacht besteed aan het "29 seconden fenomeen". Dit wordt door veel chauffeurs onjuist toegepast door onvoldoende kennis en aangemoedigd door collega chauffeurs. Dit kan leiden tot hoge boetes voor de chauffeur.(in Ned. € 1500,=)
Cursusboek code 95.
Omdat ik bij het doen van code 95 cursussen boekwerken tegenkwam waarin zelfs met de wet strijdige teksten stonden vermeld (bij de ILT werd dit zelfs als "Fraude" gezien) , heb ik zelf een cursusboek samengesteld. Het boekwerk wordt uitgegeven door "Ondile BV" te Capelle a/d IJssel.
Patronaal attest:
Op heel veel websites wordt gezegd dat het "Patronaal attest / Verlofbrief" is vervallen. Dat is niet juist. De verlofbrief (ook wel “Leugenbriefje” genoemd) bestaat nog steeds. De EU geeft zelfs richtlijnen en voorbeelden van situaties waarin een Verlofbrief mag worden gebruikt. De EU-lidstaten worden daarbij aanbevolen het ook te accepteren mits het wel aan de gestelde voorwaarden voldoet. Het Nederlands (ILT) beleid is dat tijdens controles niet naar de Verlofbrief wordt gevraagd. Wel is sinds het inwerking treden per 2 maart 2015 van artikel 34 van Verordening 165/2014 de handmatige invoer van werkzaamheden in de digitale tachograaf van groot belang geworden. Voor het niet invoeren van vereiste werkzaamheden is de chauffeur zelf verantwoordelijk en een boete (€ 550,=) zal dan ook door hem betaald moeten worden. Dit is het boetebedrag in Nederland en verschilt per EU-lidstaat.
Bij controles is mij maar al te vaak gebleken dat het aantal chauffeurs dat bekend is met handmatige invoer, erg laag is. Tijdens trainingen besteed ik daaraan dan ook veel aandacht.